Smartless City, el projecte fallit de ciutat intel·ligent a Tarragona

Text: Rafa Marrasé

Fotos: Pierre Grubius


El 6 de febrer de 2014, en una conferència realitzada al Col·legi d’Advocats, Alejandro Fernández, número 1 del Partit Popular a Tarragona, aleshores a l’oposició i actualment soci de govern de Ballesteros, va dir en relació als dos grans projectes de ciutat de l’alcalde: «Quan algú a Tarragona li preguntes sobre els Jocs Mediterranis, et respon: això es farà? I si la pregunta és sobre Smart City, diuen: això què és?».

La Fundació Tarragona Smart City es va constituir oficialment e l 21 de desembre de 2012 amb l’objectiu, en paraules de l’alcalde, de canalitzar les diferents solucions intel·ligents que es proposessin per a la ciutat amb l’horitzó posat en els Jocs Mediterranis. «Volem que el llegat dels Jocs sigui quelcom més que infraestructures, si no fer les coses de manera diferent, amb més riquesa, emprenedoria i coneixement». Poc més d’un mes després del naixement de la Fundació, Ballesteros va  oferir una conferència al Col·legi d’Advocats i va tornar a unir indisociablement els Jocs i la Tarragona Smart. «Campclar es convertirà en una zona Smart i aquest barri ja rep el nom, en l’àmbit intern, de Mediterranean Smart D i s t r i c t perquè la voluntat és que es faci una urbanització intel·ligent, sostenible i amb visió de futur».

Els precedents

El primer gran projecte d’equipament smart a la ciutat va arribar molt abans que es decidís fer de Tarragona una ciutat intel ·ligent. El pàrquing de Jaume I havia de ser un aparcament revolucionari, on la tecnologia s’encarregués d’estacionar els vehicles en un equipament d’avantguarda a la ciutat. Amb tot, la realitat és que avui en dia Jaume I és un pou sense utilitat. No serveix per aparcament convencional i fins i tot es va fer una enquesta ciutadana el 2015 per decidir quin ús tindria. Només 239 persones van participar en aquest concurs d’idees, el 81% de les quals van triar que l’equipament tingués un ús social i lúdic. El més greu ha estat la factura del projecte. Inicialment, l’aparcament intel·ligent havia de costar 3,9 milions d’euros per encabir 610 vehicles i actualment s’admet que el deute és de 34 milions. En el procés judicial obert fa més de 8 anys, el pèrit que ha de certificar els costos ha admès que només ha trobat factures per valor d’11,3 milions d’euros.

Les obres del pàrquing van començar el 2002 quan l’alcalde de la ciutat era Joan Miquel Nadal i el 2008, amb Josep Fèlix Ballesteros com a màxim dirigent municipal, es va tancar definitivament sense que fins ara s’hagi trobat una solució. L’associació Veu Ciutadana va posar aquest afer als tribunals i el passat mes d’abril el jutge —d’un total de cinc que s’han fet càrrec del cas— va decidir que ampliaria un any més la instrucció. L’Ajuntament de Tarragona, però, havia demanat al jutge que no ampliés la investigació del cas. El consistori tarragoní va posar en marxa el 2013 un concurs públic per licitar l’aparcament com a pàrquing convencional, però va quedar desert. Ara fa un any, el jutge que ara porta el cas va decidir no imputar els alcaldes implicats en aquest afer, Joan Miquel Nadal i Josep Fèlix Ballesteros, refusant d’aquesta manera, la petició de Veu Ciutadana, la part demandant d’aquest cas. De fet, el president d’aquesta plataforma, César Segura, va admetre en una recent entrevista a El Mundo, que Veu Ciutadana ja s’ha gastat 38.000 euros en un cas del qual considera responsable l’Ajuntament i no l’empresa que va formar una Unió Temporal d’Empreses amb el consistori per fer aquest equipament, Sistemas Alem —propietària de la patent del sistema robotitzat—, en «un exercici d’enginyeria financera». El cas té de tot, també una mort misteriosa. El gerent del projecte, Jesús Trasobares va traspassar el maig de 2011. El president de Sistemas Alem, Rafael León, també va morir. «Tenim un certificat de defunció però no em crec que estigui mort», va dir Segura a El Mundo en relació a Trasobares. Actualment el pàrquing Jaume I està tancat i la seva porta principal serveix com a refugi d’indigents.

Un documental del Jaume I
Ara fa quatre anys, la productora audiovisual tarragonina La Ferida treballa en un documental per aportar una mica més de llum en aquest cas. La tasca, enorme, cau sobre les espatlles de tres nois, Salva Miranda (productor), i els directors Gerard Gil i David Fernández. «És el primer documental d’aquest tipus que fem. Habitualment treballem amb temes culturals i artístics, però ens va fascinar aquest cas. És totalment surrealista», diu David Fernández. Els tres esperen poder presentar el documental durant l’any 2017. En el reportatge es podran veure 25 entrevistes, algunes de les quals encara no s’han fet. «Anem lents perquè el finançament és el que podem aportar de les nostres butxaques. Possiblement intentarem posar en marxa una campanya de micromecenatge per acabar el documental. Vam decidir fer-ho perquè volíem explicar què passa a la nostra ciutat». Fernández no s’explica com es va poder arribar a la situació en què està actualment el projecte: «El que ens hem adonat és de la gran incompetència que hi va haver en tot el procès. Encara estem buscant el perquè de tot allò». Així, destaca que es decidís instal·lar piles elèctriques gegants a cada plaça d’aparcament —més de 600— per moure els vehicles perquè no es podia instal·lar cablejat i que aquestes piles s’havien de canviar cada 2 o 3 setmanes, amb l’enorme despesa que suposava, o el fet que els rails on es desplaçaven els vehicles tinguessin una mínima inclinació que els feia inservibles. «Tota una sèrie de despropòsits que semblen increïbles».
DSC_6607

Els projectes smart han arribat amb comptagotes. Un dels més celebrats va ser la instal·lació d’un aïllant als murs de l’escola Cèsar August el 2013. Segons els tècnics, això millorava en un 70% l’aïllament de l’edifici i, per tant, estalviava energia. Tot i que en la presentació de la Fundació Tarragona Smart City l’alcalde i patró de la mateixa, Josep Fèlix Ballesteros, va assegurar que la «Fundació canalitzarà les diferents solucions que es proposin per a la ciutat i establirà les prioritats », la realitat és que, tal com assegura Santiago Castellà, director de la càtedra Tarragona Smart Mediterranean City, la Fundació exerceix simplement d’òrgan consultiu.

Abans de la constitució de la Fundació la ciutat ja treballava en projectes smart, com l’organització d’un congrés el 2011. Amb tot, malgrat els esforços dels responsables municipals, el missatge no ha acabat d’arrelar en els ciutadans, tal com admetia l’alcalde Ballesteros el mes de juny de 2014: «No hem sabut fer arribar el projecte a la gent. Està molt bé posar sensors als fanals o els contenidors però el ciutadà ha d’entendre que allò servirà en un futur per pagar menys electricitat, per exemple».

DSC_9720

 

Els vehicles elèctrics

A finals del mes de març de 2015, el regidor dels Jocs Mediterranis i Ciutat Intel·ligent, Javier Villamayor, assegurava que el consistori treballava en un projecte per implantar el vehicle elèctric a la ciutat i que la flota de vehicles necessaris per a la logística dels Jocs, havia de ser elèctrica, assegurant que Tarragona havia de ser referent en aquest aspecte. Segons el gerent de l’empresa Aparcaments Municipals, Sergi Arts, actualment existeixen 3 punts de recàrrega lenta al pàrquing Saavedra. Arts afirma que s’ha projectat instal·lar entre 3 i 4 punts de recàrrega ràpida (en mitja hora totalment carregat) en superfície, tot depenent de la instal·lació elèctrica. «Tabacalera, que és zona blanca, serà un dels punts perquè allí ja tenim un punt de subministrament elèctric amb la potència suficient per aquesta recàrrega. Els altres llocs s’hauran d’estudiar». El gerent d’Aparcaments va afirmar que en un futur pròxim tots els pàrquings municipals tindran punts de recàrrega lenta. «El cert és que no hi ha demanda d’aquest tipus de servei encara. Al Saavedra hi havia una empresa que utilitzava aquest servei. Eren uns cotxes petits, com de carrets de golf, però ja no hi són. En dos anys, només ha hagut una persona que ho hagi fet servir. L’any passat vam fer un estudi de quants vehicles elèctrics hi havia empadronats a Tarragona i no n’hi havia cap». En aquest sentit, en canvi, a Barcelona es vol apostar perquè els vehicles elèctrics siguin els de transport públic. Segons Àngel López, responsable del vehicle elèctric a Barcelona, en declaracions a TVE, en aquesta ciutat hi ha uns 10.500 taxis que fan 2 milions de quilòmetres diaris. Segons López, fer grans inversions per incentivar entre els ciutadans la compra de vehicles elèctrics quan els seus desplaçaments habituals són molt curts, és poc eficient.

Per fer una comparativa, Reus té 10 estacions de recàrrega que permeten recarregar 24 vehicles a la vegada i que el 2015 van tenir més de 2.200 usos i 70 usuaris registrats. D’aquestes 10 estacions, 2 estan en superfície. Una de les principals novetats en relació a la tecnologia i els aparcaments és la possibilitat de fer el pagament des del telèfon mòbil després de baixar una aplicació. «Funciona igual que els parquímetres. Poses la matrícula i fas el pagament via la teva targeta de crèdit », diu Arts. A Reus i Cambrils hi ha la possibilitat de pagar només pel temps que l’usuari ha estat estacionat.

DSC_9604

 

Relacionat amb els vehicles també va ser la prova feta al Parc de les Lletres Catalanes, on es va posar un asfalt intel·ligent (3.000 m2) desenvolupat per Repsol a partir de pneumàtics usats que provoca menys soroll i que atrapa i desfà l’òxid de nitrogen. Aquest asfalt s’havia d’aplicar als carrers de la Vila Mediterrània que anava a Campclar però que no es farà perquè els atletes s’allotjaran a Port Aventura. La remodelació total d’aquell parc de l’Arrabassada va costar més de 950.000 euros.

«Tarragona té por a posar certes coses al carrer», diu Javier Garcés, gerent d’IGS, que es troba a la Pobla de Mafumet. Aquesta empresa ha desenvolupat uns sensors que permeten detectar si una plaça d’aparcament està lliure o no. Així, a Reus, mitjançant el bluetooth dels cotxes que es connecta amb el sensor  del terra, s’identifica si el cotxe que es troba a la parada de taxis està autoritzat o no. «Estem intentant fer-ho a Tarragona amb la zona de càrrega i descàrrega. No és fàcil, hi ha reticències perquè els responsables tarragonins van anar a veure com funcionava a Barcelona i el sistema no anava prou bé, però nosaltres ho fem d’una altra manera. D’altra banda Per controlar les zones blaves o verdes no caldrà introduir la matrícula, sinó que serà suficient en veure quin número de plaça d’aparcament està ocupat o no», diu. El fet que cada vegada que algú utilitza un parquímetre hagi d’introduir la matrícula, permet el gestor de les dades fer un seguiment del vehicle diari i, per tant, del seu propietari. L’Ajuntament de Tarragona ha confirmat a Viu a fons Tarragona que aquestes dades no han estat comercialitzades en cap cas.

Una de les aplicacions smart que pot tenir més èxit és la de la reconstrucció virtual històrica a través d’aplicacions mòbils. Concretament, amb l’app Imageen, els visitants de la ciutat poden veure com era Tarragona fa dos mil anys passant la càmera del seu telèfon per davant de diferents llocs de la ciutat. «Tots els visitants de Tarragona haurien de conèixer aquesta aplicació i d’altres que puguin sortir més endavant. Aquest és el gran futur per a la ciutat», diu Santiago Castellà.

Tarragona no és cap referent
Malgrat les campanyes —cada vegada menors— del consistori sobre el projecte Smart City, el fet és que Tarragona no és cap referent en aquest sentit. Ni a Catalunya, ni a Espanya, Europa i molt menys al món. De fet, en un llistat sobre ciutats que apliquen la tecnologia smart fet per la Universitat Tecnològica de Viena el 2014, Tarragona no apareix. Es tracta d’una llista de 77 ciutats europees entre els 100.000 i 500.000 habitants, entre les quals hi ha Santiago de Compostel·la, Pamplona, Valladolid o Oviedo, per citar exemples de l’Estat. En un altre llistat, l’índex fet per l’IESE Business School sobre la sostenibilitat de les ciutats i la qualitat de vida dels seus habitants, tampoc mostra Tarragona tot i que la llista (Cities in motion 2016) la formen 181 ciutats de 80 països.
DSC_9830

 

Fujisawa, la ciutat smart perfecta
El Japó, la multinacional Panasonic està acabant de construir una vertadera ciutat intel·ligent a Fujisawa. Les cases, per a 1.000 famílies, tenen un preu de 360.000 euros i estan aïllades per mantenir l’escalfor i disposen d’una bateria que acumula energia i es pot fer servir quan hi ha apagades de llum per terratrèmols, per exemple. La bateria dura fins a tres dies. Tots els edificis tenen plaques solars, llums led i els càlculs afirmen que l’estalvi d’energia és del 70%. L’objectiu és aconseguir unes emissions zero de CO₂ i per això s’ha creat un software per llogar cotxes, motos i bicicletes que es comparteixen amb la comunitat a canvi d’una quota mensual. No hi ha vehicles propis. La mobilitat també és fonamental al Japó i és una de les bases del concepte smart. La freqüència de pas dels trens d’alta velocitat (shinkansen) entre Tòquio i Osaka (550 km) és de 13 convois cada hora.
A Dinamarca, el concepte smart està molt afincat. El 35% del trànsit a la capital, Copenhague, són bicicletes i a ciutats om Frederiskshavn aïllen les caes maó a maó i han donat feina a 300 persones. Aquesta ciutat (62.000 habitants) compta amb parcs eòlics i plaques fotovoltaïques.